História

 caminhão ^{(português brasileiro)} é um veículo terrestre para transporte de bens. Ao contrário dos automóveis, onde é comum serem construídos em uma estrutura única (à excepção das minivans), sendo a maioria deles feitos sobre uma estrutura forte chamada de chassis, os caminhões são construídos em várias dimensões, desde o tamanho de um automóvel pick-up com mala aberta ao tamanho de camiões pesados de auto-estrada com semi-atrelados.

História

Caminhão eléctrico, construído em 1943.

Caminhões e carros têm um antepassado comum: o "fardier" movido a vapor de Nicolas-Joseph Cugnot construído em 1769. Contudo, caminhões a vapor não eram comuns até 1800. As estradas nesta altura eram construídas para cavalos e carruagens, limitando o movimento deste veículos, geralmente de uma fábrica até uma estação de comboio. O primeiro semi-atrelado surgiu em 1881, puxado por um trator a vapor Dion. Caminhões movidos a vapor foram vendidos na França e Estados Unidos até a véspera da Primeira Guerra Mundial, e o início da Segunda Guerra Mundial no Reino Unido.

Combustão interna

O primeiro motor de combustão interna foi construído em 1898 por Gottlieb Daimler. Outros, tais como Peugeot, Benz e Renault construíram os seus próprios. Geralmente eram construídos com motores de dois cilindros, com uma capacidade de carregar 1500 a 2000 kg. Em 1904, 700 caminhões pesados foram construídos nos Estados Unidos, 1000 em 1907, 6000 em 1910 e 25000 em 1914.
Após a Primeira Guerra Mundial, vários avanços foram feitos: pneus totalmente em borracha foram trocados por pneus pneumáticos, acionadores de partida elétricos, travões elétricos, motores de 6 cilindros e iluminação elétrica. A Ford e a Renault também entraram no mercado de camiões pesados.

Motores a diesel

Um camião pelas rodovias do Brasil.

Embora já inventados em 1890, os motores a diesel não foram comuns em caminhões na Europa até os anos 20. Nos Estados Unidos, demorou ainda mais para estes motores serem aceitos: motores a gasolina ainda eram usados em caminhões pesados até nos anos 70, enquanto na Europa tinham sido completamente substituídos vinte anos antes.

  Primeiro Caminhão fabricado no Brasil 1927/1929

A imagem foi extraída da página 204 do livro Ônibus - Uma História do Transporte Coletivo e do Desenvolvimento Urbano no Brasil, de Waldemar Corrêa Stiel. Tem a legenda Primeiro caminhão totalmente feito no país, 1929. O veículo, que foi fabricado pelos engenheiros mecânicos Prestes & Cia., tinha toda a matéria-prima, inclusive o motor, construído com produtos nacionais. O principal construtor foi o Dr. José Augusto Prestes. Tratava-se de um auto-caminhão para cargas, com capacidade para sete toneladas e equipado com um motor de 60 HP. "Todo o material, motor, chassi, rodas e cárteres de aço, foi fabricado no Brasil."



Chevrolet 60 Viking 1958

Um raro Chevrolet 60 Viking 1958, sem restauração. Um dos caminhões mais bonitos já construídos


Chevrolet 6500 ano  1963

Um Ford COE 1948

Com plataforma e outro antigo em cima

Ford F-6

 Na mesma atuação, com outro antigo em cima, o Ford F-6 com uma pick-up Internacional



 FNM

O legítimo representante brasileiro, o FNM junto com o FN



Mercedes-Benz L/LK/LB-2217 – Setembro de 1987

O 2217 substituiu o 2216 e uma de suas características salientes era o primeiro eixo traseiro passante, com diferencial entre eixos dotado de bloqueio, e caixa de transferência (na verdade, era mais uma caixa auxiliar) ZG-500 com reduzida. O sistema substituiu o esquema com dois cardans, um para cada eixo posterior.



Scania LS 76 Betoneira – Dezembro de 1969

um reclame de 1969 publicado na Revista Engenharia, trazendo o Scania LS 76, um 6×2 de fábrica que tentava desbancar a liderança do FNM D-11.000 no segmento de betoneiras. Eram tempos em que o 6×4 ainda fazia parte do futuro da indústria concreteira, com a chegada dos Mercedes LB-2213 e 2216 alguns anos depois.



Transmissões Automáticas Allison – Agosto de 1978

Embora as transmissões automáticas Allison nunca tenham atingido o merecido sucesso de mercado no Brasil, ainda assim as transmissões da Série MT foram empregadas em diversas aplicações no país, como equipamento original nos ônibus Volvo B58 e Mafersa M240 urbanos.
As versões da Série HT, por exemplo, equiparam muitos veículos tratores pesados usados no transporte de cargas excepcionais, bem como veículos fora-de-estrada.
Algumas das Série AT e MT encontraram uso em caminhões de coleta de lixo, de transporte de valores, micro-ônibus, entre outros usos especiais.
Suas incontestáveis vantagens, conforme relatadas no interessante catálogo anexo, só eram ofuscadas pelo custo inicial mais elevado e pela necessidade de pessoal treinado para operar e manter estas unidades.
As primeiras caixas Allison, produzidas pela Detroit Diesel Allison, então uma divisão da GM, começaram a aparecer nos caminhões e ônibus GMC no final dos anos quarenta.  Depois da venda da Detroit para o Grupo Penske, nos anos oitenta, a Allison permaneceu como divisão da GM, comercializando seus produtos para inúmeros OEMs mundo afora.

História dos caminhões: o primeiro Mercedes-Benz Atego

Um dos antepassados do Mercedes-Benz Atego foi o “Daimler 4 hp” de 1899. Trata-se da terceira versão do primeiro caminhão do mundo, que nasceu em 1896. A primeira ignição – ainda com gasolina, que na época era comprada na farmácia – tinha ocorrido somente três anos antes, em Bad Cannstatt, onde Gottlieb Daimler construiu, há 117 anos, o seu veículo motorizado para o negócio de transporte.
Em 1909, a gasolina ainda estava disponível somente nas farmácias, e também em lojas de bicicletas e estalagens. O primeiro caminhão motorizado parecia uma carroça puxada por cavalos, sem barra de tração. Seu motor com deslocamento de um litro ficava na extremidade posterior e acionava as rodas traseiras por meio de um pinhão. Ele tinha dois cilindros, fundidos em um bloco. Esse design correspondia ao do motor Phoenix, que também movia o carro motorizado de passageiros de Daimler. Foi aí que seu parceiro Wilhelm Maybach demonstrou à posteridade como são feitos os motores.
Uma árvore transversal ao eixo longitudinal do veículo era acionada por uma transmissão por correia. Havia pinhões em ambos os lados da árvore e cada um deles engatava nos dentes internos do aro da engrenagem, que era firmemente presa à roda a ser acionada. Essa solução não era nada menos do que visionária e seu princípio técnico é visto como predecessor do eixo de planetárias, lançado décadas depois.
Esses eixos desempenham um papel importante nos veículos de tração em todas as rodas, para canteiros de obras, e hoje são fabricados na planta da Mercedes-Benz em Gaggenau, na Alemanha. Seu princípio é fazer com que o torque máximo ocorra no ponto em que o sistema de tração atua, tão próximo quanto possível do local de aplicação da força – o que significa o ponto no qual a força é transferida da roda para a superfície da via.
Nos registros de produção da fábrica da Daimler-Motorengesellschaft em Cannstatt, datados de 1º de outubro de 1896, lia-se: “Pedido de caminhão motorizado nº 81, veículo nº 42, motor de dois cilindros e 4 hp, peso do veículo completo 1.200 kg para o transporte de 1.500 kg, faturado para a empresa British Motor Syndicate Ltd., de Londres”. Este foi o primeiro caminhão do mundo movido por um motor de combustão para uso comercial. O caminhão foi encomendado em 19 de fevereiro de 1896.

O motor na extremidade traseira foi considerado um obstáculo

Pode ser que o veículo não fosse do gosto da própria dupla Daimler e Maybach, pois naquele mesmo ano eles construíram um outro caminhão motorizado. O motor fixado na extremidade traseira do primeiro modelo era um obstáculo, especialmente quando se queria fazer o carregamento pela parte de trás. Assim, na segunda geração, ele foi montado no chassi do veículo, abaixo do banco do motorista. Um ano depois, foi posicionado na extremidade da frente do caminhão, acima do eixo dianteiro – essa arquitetura mantém-se válida até hoje.
O “Daimler 4 hp” de 1899 é um representante dessa categoria. De acordo com uma anotação feita no livro de registros, em 12 de abril de 1899, ele foi enviado ao Departamento Municipal de Águas de Stuttgart. De acordo com uma descrição, o caminhão Daimler estava disponível com um “motor de 2 ou 4 cilindros” e também com “ignição elétrica”. A “ignição por tubo aquecido”, comum naquela época e que utilizava lascas de madeira, tinha um efeito colateral frequente: “caras sujas”, escurecendo a visão. Estas “vans” de entregas, como eram chamadas, tinham potência de 4, 6, 8 ou 10 hp. As capacidades de carga variavam entre 1.500; 2.000; 3.750 e 5.000 kg, e as rodas tinham pneus de ferro. Pode-se imaginar o barulho que isso fazia nos paralelepípedos, superfície típica das ruas naquele tempo.
“O primeiro caminhão era equipado com correia de acionamento nas rodas traseiras, mas isso não funcionava quando se estava transportando cargas pesadas”, lembrou o chefe de oficina Hugo Rettich em 1950, que entrou na Daimler em 1896. “Eles então reposicionaram a correia acionadora na frente”, disse Rettich. “Para os modelos de cinco toneladas foi instalado o motor Phoenix de 10 hp e dois cilindros, com ignição por tubo aquecido, e as rodas traseiras eram acionadas por correia plana e pinhão”.

Deixar os clientes testarem já era uma máxima da Daimler naquela época

Gottlieb Daimler já tinha percebido como é valioso deixar os clientes experimentarem os produtos. “Esse veículo foi testado durante 13 semanas em uma fábrica de tijolos de Heidelsheim, perto de Bruchsal, no sul da Alemanha. Os defeitos que ocorreram foram imediatamente corrigidos e o caminhão ficou ainda mais potente”. Isso não impressionou o Imperador Guilherme II: “O carro não tem futuro. Estou confiando nos cavalos”, declarou ele em 1904. Gottlieb Daimler, por outro lado, prometia já naquela época: “Você pode confiar nos meus caminhões”. Hoje o lema oficial da Daimler em todo o mundo é “Trucks you can trust”, que em Português significa: “caminhões nos quais você pode confiar”.
O “Daimler 4 hp” desempenhou serviços de muito valor para o Departamento Municipal de Águas de Stuttgart, de 1899 a 1923. Os caminhões foram se tornando mais potentes e diversificados. Houve um considerável avanço de desenvolvimento, especialmente após o Imperador Guilherme e seu Ministro da Guerra terem expressado, afinal, interesse nos caminhões motorizados.

FOTOS TIRADAS DO CAMINHÃO 2035 CANAVIEIRO

ATRAS DO 2035 TEM UM 2220 CX SECA

DOGDE E-21 CANAVIEIRO MERCEDES BENS 2216 CANAVIEIRO Curiosidade: Conheça os Dois Maiores Caminhões do Mundo Quem é dona desta incrível marca é a empresa norte-americana Caterpillar que fabricou o maior caminhão do planeta, desbancando o Terex Titan 33-19 que até então era o dono do título. Confira agora os pesos e medidas do Caterpillar 797B. * Motor: 24 cilindros com potência máxima de 3.550 cavalos-força * Comprimento: 14,5 metros (Único quesito que perde para o Terex Titan) * Altura: 7,6 vazio * Peso vazio: 600 toneladas * Peso com carga: 945 toneladas * Total de carga suportada: 345 toneladas E agora, o maior caminhão de carga da atualidade em atividade, o alemão Liebherr T 282B!  Movido por um motor diesel V20 de 90 litros, ele gera 3.650 cv, força suficiente para levar suas 203 toneladas até 65 km/h. Sua capacidade máxima de carga é de 365 toneladas. As dimensões são 14,5 m de comprimento, 7,4 m de altura e 8,7 m de largura. O Catterpilar é mais alto, largo e pesado, mas o Liebherr é dono da maior capacidade de carga. Seu preço é de US$ 3,5 milhões. Estes caminhões podem lembrar aqueles de brinquedo. Last Edition marca o fim do utilitário que "morre" em 2014 devido às novas legislações de segurança no Brasil Produzida no Brasil desde 2 de setembro de 1957, a tradicional Volkswagen Kombi irá se despedir ano que vem. O motivo é que devido às novas normas de segurança que entrarão em vigor em 2014, obrigará todos os carros a saírem de fábrica com airbags e ABS de série. Mas antes do fim, a marca alemã criou uma derradeira série especial do utilitário que marcará o encerramento da produção da Kombi no país – único local onde ainda é feita. Batizada de Last Edition – "última edição", a Kombi especial terá apenas 600 unidades fabricadas – todas numeradas com placa de identificação no painel e certificado de autenticidade.  A edição traz itens exclusivos como pintura tipo “saia e blusa”, acabamento interno de luxo e elementos de design que remetem às inúmeras versões do veículo fabricadas no Brasil durante mais de 50 anos. O preço é irrelevante, mas só para registrar é de R$ 85 mil. A Kombi Last Edition chega ainda este mês às concessionárias. A pintura é azul, com teto, colunas e para-choques brancos. Uma faixa decorativa, também branca, circunda todo o veículo logo abaixo da linha de cintura. As rodas e as calotas são pintadas de branco. A grade dianteira superior é também pintada na cor azul da carroceria, assim como as molduras das setas e aros dos faróis. Os pneus com faixa branca dão um toque a mais de requinte e nostalgia ao modelo. Nas laterais também se destacam os adesivos que identificam a série especial “56 anos – Kombi Last Edition”. O interior mereceu cuidados especiais e ganhou um dose de história. Começando pelas cortinas em tear azul nas janelas laterais e no vigia traseiro – as braçadeiras trazem o logotipo ‘Kombi’ bordado, um elemento de decoração típico das versões mais luxuosas das décadas de 1960 e 1970. Os bancos têm forração especial de vinil: bordas em azul "Atlanta" e faixas centrais de duas cores – azul e branca. Já as laterais e as costas dos assentos têm acabamento de vinil expandido, assim como o revestimento interno das laterais e portas. O assoalho e o porta-malas são recobertos por tapetes com insertos em carpete, mesmo material que reveste o estepe. O revestimento do teto é em material não tecido Stampatto. No painel, um dos destaques é a plaqueta de alumínio escovado que identifica a série especial, com o número correspondente a uma das 600 unidades. Por exemplo: a primeira unidade levará a placa “001/600”. Além disso, o painel traz serigrafia especial do quadro de instrumentos, que mantém o tradicional padrão com o velocímetro em posição central e, à direita, o mostrador do nível de combustível. O sistema de som já traz um toque moderno ao veículo. Tem leds vermelhos, lê arquivos MP3 e possui entradas auxiliar e USB. Dentro do porta-luvas, o comprador encontrará o manual do proprietário com uma capa especial comemorativa. A Kombi Last Edition será acompanhada, também, por um certificado especial atestando sua autenticidade. O modelo é equipado com o motor 1.4 litro flex, que desenvolve potência de 78 cv quando abastecido com gasolina e de 80 cv com etanol. O torque máximo é de 12,5 kgfm com gasolina e de 12,7 kgfm com etanol. O câmbio é manual de quatro marchas. As rodas são de 14 polegadas.  Constelação de histórias: Mercedes-Benz chega aos 2 milhões de veículos comerciais no Brasil.  indústria de veículos comerciais surgiu bem cedo no Brasil. Já em 1919 a Ford montava alguns modelos em São Bernardo do Campo, seguida em 1925 pela General Motors. Mas foi só depois da forte industrialização brasileira nas décadas seguintes que o setor foi alavancado. Foi exatamente quando o país já tinha um parque industrial mais bem estruturado que a alemã Mercedes-Benz chegou aqui, em 1956. Só que mesmo com esse pequeno atraso, a fabricante europeia entendeu bem o mercado nacional. Depois de 57 anos de atuação no Brasil, a Mercedes comemora agora a marca de 2 milhões de veículos comerciais produzidos no Brasil, um recorde no setor e na América Latina. Destes, cerca de 1.370 milhão foram de caminhões e o restante, 630 mil, de ônibus. O modelo de número 2 milhões a sair das linhas de montagem, aliás, da Mercedes foi um Actros 4844 K 8X4. Se trata de um extrapesado especializado para aplicações fora-de-estrada, como mineração e construção pesada. Com a inauguração da fábrica de São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, a Mercedes se aproveitou do forte processo de industrialização idealizado pelo presidente Juscelino Kubitschek – presente inclusive na abertura da indústria paulista. O primeiro caminhão feito por aqui foi o L312, apelidado de Torpedo, com carga útil de 5 a 6 toneladas. O primeiro chassi de ônibus surgiu só no ano seguinte, o OM-312, com capacidade de levar mais de 30 passageiros e aplicação urbana. Em 1958 veio o O321H, um chassi com motor traseiro que ficou famoso pela suavidade e qualidade de construção. No mesmo ano, a Mercedes lançou a sua linha de caminhões médios por aqui, com o LP321. Que logo recebeu variantes off-road. Os anos 1960 continuaram com renovações e adições nas linhas de veículos comerciais da marca. Uma das maiores inovações, entretanto, foi o lançamento do motor OM352, com injeção direta de diesel, uma tecnologia avançada para a época. A sua aplicação no Brasil teve grande sucesso. A partir de 1970, o propulsor equipou o médio L1113, que hoje é o caminhão mais produzido e vendido da história do Brasil, com mais de 200 mil unidades. A mesma família de motores permitiu ainda a entrada da Mercedes entre os semipesados e os pesados em 1970 e 1975, respectivamente. Na década de 1980, as maiores novidades foram a chegada dos novos caminhões pesados e a renovação total da linha de leves. Os anos 1990 marcaram o início das vendas de modelos com maior aparato tecnológico. Caso de ar-condicionado, freios ABS e EBD, todos presentes no extrapesado LS1935, por exemplo. Em 1991, os médios da Mercedes passaram a ter cabine avançada –  e não mais a tradicional bicuda – e ampliaram o espaço para cargas. Entre os ônibus, destaque para a nova linha de veículos rodoviários O400. Em 1997 a fabricante alemã entrou em uma nova fatia de mercado com a importação da Argentina do furgão Sprinter, dedicado a serviços urbanos e rodoviários de curta distância. Os anos 2000 marcaram ainda a entrada da marca no segmento de caminhões para longas distâncias com o extrapesado de teto alto e também a introdução das atuais famílias e nomenclaturas, como Accelo, Actros, Axor e etc. Outra mudança importante aconteceu na virada de 2011 para 2012 com a adoção dos veículos Euro 5, com motores mais modernos e eficientes. Atualmente, a Mercedes conta com três unidades industriais no Brasil. A maior é a de São Bernardo do Campo. Hoje, a fábrica paulista é a maior fábrica de veículos comerciais da empresa fora da Alemanha. E é a única do mundo a produzir em uma mesma planta caminhões, chassis de ônibus, eixos, câmbios e até cabines. Há também uma unidade em Campinas que abriga a central de distribuição de peças e áreas de treinamento de profissionais e clientes, mas que já foi uma antiga encarroçadora de ônibus da própria Mercedes. Entretanto, o grande destaque atual da operação da Mercedes no Brasil é a fábrica de Juiz de Fora, em Minas Gerais. Inaugurada em 1999 para produzir automóveis – Classe A e depois o CLC –, a indústria foi praticamente reconstruída em 2012 para passar a fazer caminhões. Lá são feitos os Actros e Accelo em processos de produção modernos, com linhas de montagem através de carros autônomos em vez dos tradicionais trilhos. O parque de fornecedores também é integrado à fábrica e agiliza a entrega de componentes. A atualização da unidade de Juiz de Fora, aliás, faz parte de um plano de investimentos de R$ 1,5 bilhão para o quadriênio 2010-2013, um dos maiores aportes em curso no setor de veículos comerciais. Além da reestruturação da indústria mineira, o investimento passou pela renovação da frota por causa da entrada do Proconve P7, aumento da capacidade produtiva de São Bernardo do Campo e novas linhas de montagem de motores e tecnologias. Em termos de mercado, a Mercedes não passa por sua melhor fase. Durante muito tempo, a empresa alemã deteve 60% das vendas de veículos comerciais por aqui. Há quatro anos, no entanto, perdeu a liderança no ranking de caminhões para a MAN Latin America. Em compensação, ainda acumula ótimos números entre os ônibus, com mais de 50% do mercado nacional. Modelo restaurado e customizado do ônibus Flecha Azul é exposto no Terminal Tietê, em São Paulo      Um modelo totalmente restaurado e customizado do clássico ônibus Flecha Azul circulou novamente nas estradas brasileiras em apenas 65 viagens comemorativas dos 65 anos da Viação Cometa. A novidade está em exposição e pode ser conferida na área de desembarque do Terminal Tietê, em São Paulo. A viagem inaugural do Flecha Azul começa no dia 24 de agosto, partindo de São Paulo para Belo Horizonte. Em cada viagem, uma miniatura superexclusiva será sorteada entre os passageiros. O roteiro inclui cidades como Rio de Janeiro, Curitiba, Campinas, Sorocaba, São José do Rio Preto e Poços de Caldas. O concurso de histórias é voltado aos seguidores mais próximos da empresa, aos busólogos e aficionados por ônibus antigos e, em especial, pelo Flecha Azul, que marcou época por seu estilo e é um dos mais lembrados pelos passageiros, apesar de sua fabricação ter sido encerrada em 1999 pela fábrica CMA. “É como se fosse uma última chance de ser recebido por motoristas com trajes de época e experimentar a viagem rodoviária com o melhor de antigamente junto com o que há de mais moderno”, afirma o presidente da companhia, Carlos Otávio Antunes. Todo o processo de restauração customizada de um único ônibus recuperado dos mais de 2 mil já utilizados pela Viação Cometa levou cerca de um ano, e o Flecha Azul em questão foi exatamente o último produzido pela CMA, que fabricava os veículos. As características típicas dos ônibus antigos norte-americanos continuam, inclusive a depressão sobre a cabine de direção e a carroceria em duralumínio – resistente e leve, que poupa motor, freios e pneus, algo muito importante para um veículo com origens em 1963, quando grande parte das estradas brasileiras era precária. Entre as novidades que o ônibus trará para as viagens comemorativas estão vidros fechados, lanternas LED, ar-condicionado, pintura metalizada nos tons originais, revestimento interno, chassi Scania K113CL e motor dsc133b01 com câmbio G777, valorizando o conforto dos passageiros. O emblema na parte traseira da carroceria terá LED interno iluminando o cometa colorido que faz parte da logomarca original. Ao término das comemorações, o Flecha Azul fará parte do acervo histórico da Viação Cometa. Relembre os caminhoneiros da ficção Os caminhoneiros estão sempre carregando o carinho e a saudade da família, além do desenvolvimento do país. É por isso que, muitas vezes, essa profissão é homenageada em tramas de ficção. Veja os motoristas de caminhão que figuraram em 10 novelas e séries exibidas na televisão brasileira: Carga Pesada Pedro e Bino fizeram sua primeira aparição em maio de 1979, quando foi ao ar o episódio de estreia de Carga Pesada na TV Globo. Na trama, os personagens de Antônio Fagundes e Stênio Garcia cruzam estradas brasileiras fazendo transporte de cargas e, algumas vezes, acabam se envolvendo em romances ou ciladas – atoleiros, enchentes, dificuldades financeiras e assaltos. Cheias de Charme O ator César Ferrário viveu Morvan, caminhoneiro que dá carona para Socorro (Titina Medeiros) no Piauí. A participação em “Cheias de Charme” (2012) se estendeu por quatro capítulos. Amor Eterno Amor Em uma participação especial na novela “Amor Eterno Amor” (2012), Chico Diaz deu vida a Xavier, caminhoneiro responsável por levar Carlos (Caio Manhente/Gabriel Braga Nunes) para o Pará. Fina Estampa Romeu Benedicto interpretou o caminhoneiro que resgatou Pedro Jorge (Vitor Colman) após ele ter fugido da casa dos avós, em “Fina Estampa” (2011-2012). No final da novela, duas personagens se juntaram ao plantel de motoristas: as golpistas Íris (Eva Wilma) e Alice (Thaís de Campos) compraram um caminhão e seguiram viagem pelo Brasil. A Favorita Cida, representante feminina da classe dos caminhoneiros na TV, foi vivida por Claudia Ohana, em “A Favorita” – exibida entre 2008 e 2009. Na trama, ela enfrenta o preconceito da família por ganhar a vida na estrada. Em suas andanças, conhece o também caminhoneiro Juca (Bento Ribeiro), com quem se casa. Pé na Jaca Vivido por Alexandre Schumacher, em “Pé na Jaca” (exibida entre 2006 e 2007), Carlos Eduardo Botelho Bulhões, apelidado de Caco, era caminhoneiro na cidade fictícia de Deus me Livre. Senhora do Destino Foi uma participação pequena e nem todos lembram, mas Rodrigo Hilbert interpretou Ruddy, um caminhoneiro que deu carona para a protagonista, Maria do Carmo (vivida por Carolina Dieckmann na primeira fase) e seus cinco filhos. Vila Madalena Edson Celulari viveu Solano Xavier em “Vila Madalena” (1999-2000). Na trama, o personagem acaba fazendo bico como motorista de caminhão por um tempo, mas acaba preso quando a polícia descobre que a carga é contrabandeada. A Próxima Vítima Interpretado por Lima Duarte, em “A Próxima Vítima” (1995), Zé Bolacha foi um alegre e divertido caminhoneiro, admirador de Guimarães Rosa e apreciador de poesia. Barriga de Aluguel Em “Barriga de Aluguel” (1990-1991), João (Humberto Martins) foi um caminhoneiro à moda antiga, adepto inclusive das famosas frases de para-choque. Ônibus Mercedes Benz de 1973 Caminhão de frota de turismo Santa Rita Mercedes Benz 1113-1973 Fura fila da GMC com carroceria cernava modelo de 1956                                        Caminhão D14000 Custon ano 1990 Caminhão D14000, Custon, equipado com comboio de 5 bombas, compressor, motor agrale, depósito para 5mil litros de Diesel e 1mil litros de agua. Equipamento Boza. Brasinca 1956 D-9.500 Original: Caçamba Veículo bastante original e completo. Atual: Cavalo Mecânico. Proprietário: COVRE Transportes. Na foto abaixo Sr. Orlando Imbimbo, proprietário da Auto Peças Alvarenga, trabalha com FNM desde 1950. Brasinca 1957 – D-9.500 FNM Motor D-9.500, ano 1957, cabine Brasinca Toco, passo médio (puxava Julieta) Origem: Goiânia/GO Cor: Verde Indaiá + Verde Capri Veículo original. Restaurado por: Miklos G. Stammer, entre 2001 e 2003 Atual Proprietário: Museu da Ulbra (RS). Standard 1958 – D11.000 Características Originais: Caminhão totalmente original, possui nota fiscal de compra tanto do caminhão quanto da caçamba que o equipa. Chassis V6 Original (Cavalo ou Caçamba). Este caminhão trabalhou na construção da cidade de Brasília e posteriormente na construção da rodovia Belém-Brasília. Proprietário: Osvaldo T. Strada (Restauração Própria). Cabine Metro 1958 – D11.000 Características Originais: Caminhão cabine Metro, rara e de restauro trabalhoso. Chassis V6 Original (Cavalo ou Caçamba). Este caminhão trabalhou no transporte de cerveja durante 40 anos. Proprietário: Osvaldo T. Strada (Restauração Própria). Standard 1958 – D11.000 Características Originais: Caminhão totalmente original, possui nota fiscal de compra. Chassis V6 Original (Cavalo ou Caçamba). Este caminhão trabalhou na construção da cidade de Brasília e posteriormente na construção da rodovia Belém-Brasília. Proprietário: Osvaldo T. Strada (Restauração Própria). Brasinca 1958 – D-11.000 Características Originais: Trucado, Toras de Madeira, Passo curto. Cor: Marron. Origem: Ponta Grossa (PR). Chassis V5, reduzido para Reboque. Características atuais: Cavalo toco, reboque de madeira. Passo longo, Motor 175cv. Cor: Vermelha e Branco. Não estão originais: 1) Os bicos e a bomba injetora, as originais são SPICA e os bicos de 5 furos, utiliza hoje bomba BOSCH e bicos de 4 furos. 2) O compressor original é WESTINGHOUSE, utiliza hoje BENDIX. 3) A carcaça do diferencial é ano 1962, não tem a tampa com as letras FNM. 4) As cuícas já utilizam dutos de borrachas, não mais os de alumínio originais. Proprietário: Osvaldo T. Strada (Restauração Própria). Metro 1958 FNM – D-11.000 Rara cabine Metro, diferenciada pela forma de abertura das portas. Caminhão chassis V4 toco. Proprietário: Edmir Barbosa. Brasinca 1958 – D11.000 Cabine Brasinca farol em pé. Cor: Vermelho Lira e Branco Lotus. Diferencial: Médio. Proprietário: Miklos Stammer. Metro 1958 – D11.000 Cabine Metro. Cavalo mecânico, passo médio. Proprietário: Reinaldo Mello Carreti 1958  FNM – D-11.000 (Similar à Brasinca) A cabine Carreti é muito parecida com a Brasinca, mudando o comprimento (é menor em alguns centímetros) e também a grade dianteira tem formato diferenciado. A parte frontal é pouco menos inclinada. A Reformadora Carreti tem sua base em Santo André e era formada por antigos trabalhadores da fábrica da Brasinca. Origem:Curitiba Proprietário: Edmir Barbosa. Brasinca 1960  D-11.000 Características Originais: Trucado Carroceria Prancha de Madeira. Cor: Verde Selva. Chassis V4 encurtado. Características atuais: Cavalo Mecanico, passo Médio. Cor: Verde Indaiá, Verde Capri. Proprietário: Osvaldo T. Strada (Restauração Própria) Standard 1960  – D-11.000 Cor: Azul Pavão. Proprietários: Róbert Stammer e Miklos G. Stammer. Brasinca 1961 – D-11.000 Características Originais: Veículo de segundo dono, Todo original. Chassis V5 original. Truck de época com balanço central, freios Westinghouse. A originalidade deste veículo é impressionante. Este caminhão trabalhou até 2005 carregando chapas de comprensado. Um verdadeiro estradeiro. Seu proprietário por 40 anos Ivo Nerone o preservou com muito carinho. Proprietário: Osvaldo T. Strada. Brasinca 1962  D-11.000 Origem: Curitiba. Proprietário: Edmir Barbosa. Standard 1964  D-11.000 Características Originais. FNM D-11.000 ano 1964, cabine Standard Cavalo mecânico, passo médio Origem: Colombo/PR Cor: Verde Seda Restauração concluída em Junho 2006 Proprietário: Miklos G. Stammer (Restauração Própria). Standard 1965  D-11.000 Características originais: Trucado original, plataforma de madeira. Veículo trabalhando até 2006 no transporte de máquinas agrícolas em Londrina. Nota fiscal de 1970. Origem: Londrina. Proprietário: Osvaldo T. Strada. (restauração própria).  Standard 1965   D-11.000 Características atuais: Caminhão Standard 1965 cavalo trucado. Chassis V4 (encurtado). Diferencial Longo, Suspensor eixo trazeiro. Cor: Prata Andino. Local: São Paulo. Características originais: Caminhão trucado carroceria, passo médio. Cor: Azul Claro. Origem: São Paulo. Proprietário: Osvaldo T. Strada. (Restauração própria). Standard 1965 D-11.000 Características Atuais: Carroceria truck, original de época. Truck Guerra de época. Motor 175cv, Cor: Verde Atibaia, (cor padrão da empresa) Cidade: Cuiabá, Mato Grosso. Características de compra:. Cidade Vacaria (R.S.). Cor Azul escuro, standard. Passo médio, trabalhou até 12/2007. Comprado de : Reinaldo Carraro. Proprietário: Juraci José Caramori. (Transcaramori Logística Armagenagem e Transporte Ltda.). Standard  D-11.000 1965  Toco. Toco Original. Caminhão de único dono. Proprietário: Nei (Marialva, PR). Standard 1965 – D11.000 Características Originais: Caminhão trucado, graneleiro, passo médio. Cor: Verde. Chassis V4 original. Proprietário: Transbochnia Transportes Ltda. (Tony e Paulo). Standard  1967  D-11.000 Origem: Antonina (PR). Motor: FNM 210 Turbinado. Chassis V4 (encurtado). Características do Motor: Pistões 210 (um anel a menos), Injetores 5 furos, Bomba com elementos de 9mm, turbina utilizada Garrett MB 1620. Características Originais: Cavalo Original, com 5 marchas (Cambio duplo FNM). Passo Médio, porém com quinta marcha (utiliza a engrenagem antiga da quarta louca). Velocidade final de 120km. Possui carreta 2 eixos carga seca complementando o conjunto. Proprietário: Osvaldo T. Strada. (Restauração própria). Standard 1968  V12 D-11.000 Características Originais: Trucado Original de fábrica, modelo V12. Cor: Azul. Veículo todo original, tendo a sorte de ter tido como proprietário uma das maiores autoridade em FNM’s Miklos G. Stammer . Origem: Curitiba (PR). Características atuais: Cor: Verde Amalfi (original FNM 1957). Freios: Cuicas duplas (Estacionários). Suspensor eixo trazeiro. Este caminhão ainda trabalha, participou do transporte de 350 toneladas de pisos no ano de 2006. Proprietário: Osvaldo T. Strada.(Veículo comprado já restaurado). Standard 1969  V12  D-11.000 (Eixo Duplo Dianteiro). Motor original FNM turbinado. Suspensor dianteiro e trazeiro. Diferencial 190. Proprietário: Irvando FNM 1971 D-11.000 Standard. Cavalo original. Proprietário: Transdupla. FNM 1971 D-11.000 Standard. Chassis V17 Original, pneus 1.000×20. Proprietário: Victor Luiz Schmidt. FNM 180 1976 Características Originais: FNM 180 ano 1976 N3 Trucado, passo longo, carroceria Origem: Curitiba/PR Cor: vermelho Restaurado durante o 1o. semestre de 2006,  pelo especialista na linha de caminhões do modelo 180 Róbert P. Stammer. Este caminhão pertenceu a Róbert P. Stammer durante 22 anos, caminhão considerado um dos mais originais do modelo 180. Proprietário:  Osvaldo T. Strada Ônibus FNM Fotos: Michael Swoboda. Fotos dos ônibus equipados com trem de força FNM. Em breve estaremos inserindo texto adequado. Vejam as fotos. Cabine Grassi, – Empresa Águia Branca, 1957 CMTC- CAIO CMTC – CAIO Grassi em frente à revendedora Veloz, no início da Via Dutra. Caio Jaraguá. Nielson Diplomata. No trem – Exportação para Cochabamba (Carroceria Grassi) modelo Governador. 1964 Marcopolo 1971, foto Gerson Barreto Nicolla 1967, foto Gerson Barreto Marcopolo 1969, foto Gerson Barreto. Acidentados e Sucateados Esta sessão mostra alguns caminhões acidentados e também o triste final dos caminhões FNM ao longo do tempo. O amigo Anacleto enviou foto de um FNM abandonado em Toledo. Fotos:  Miklos G. Stammer. Digitalização:  José C. Reinert. FNM 62, acidente em 1977, proprietário Sr. Ito Bir. FNM 62, antes do acidente em 1976 carregado de torras, proprietário Ito Bir. FNM 1961, proprietário João Borracheiro, acidente na BR116.